落马官员曝交通厅长“前腐后继”“关节点”

 

曾锦成，河南省交通厅厅长，1997年因受贿罪被判处有期徒刑十五年。

刘中山，四川省交通厅原厅长，２０００年因贪污罪、受贿罪被判处死刑，缓期二年执行。 　

卢万里，贵州省交通厅原厅长，２００４年５月因贪污罪、受贿罪被一审判处死刑。

王兴尧，安徽省交通厅原厅长，２００４ 年因涉嫌重大经济问题，已被依法逮捕。

毕玉玺，北京市交通局原局长、首都公路发展有限责任公司原董事长，２００５年被判处死刑，缓期二年执行

牛和恩，广东省交通厅原厅长，２００３年因涉嫌严重经济违纪违法，被开除党籍，２００５年因受贿罪、滥用职权罪被一审判处有期徒刑十三年。

为什么交通系统的腐败案件层出不穷，屡打不绝？梁小平，江苏省交通产业集团总经理助理，曾任宿迁市交通局副局长、宁宿徐高速公路总监代表等职务，面对检察官，他道出了当前交通腐败的诸多“关节点”。也许，如果目前的交通建设体制不改变，交通官员大面积“塌方”的现象还会重演。

典型的工程腐败

 

科班出身的梁小平，是上个世纪９０年代江苏全省范围内掀起路桥建设高潮时，被作为专家型人才从镇江调到南京，进入江苏省交通厅工作的。进入交通厅后，梁小平几乎参与了省内所有重要的高速公路的建设，其中有不少工程如沪宁高速、江阴长江大桥、淮江高速等还获得过诸如詹天佑奖、鲁班奖、扬子杯奖等殊荣。不仅如此，他在学术上也有所建树，几乎每年都有学术论文发表，对公路粉喷桩技术的研究在学术界和实务界都颇受好评。

从１９８４年大学毕业算起，梁小平与公路建设打了整整２０年的交道。看着这些系统里的头面人物相继落马，梁小平心里清楚，这一轮反腐败的冲击波迟早会波及到自己。因为，他自己身上也不干净。２００４年１１月１５日，梁小平因涉嫌犯受贿罪被南京市检察院立案侦查。据办案检察官介绍，梁小平的问题绝大部分都与公路建设、特别是高速公路建设工程有关，“是典型的工程腐败”。

来自江西上饶的老板张某算得上梁小平的老朋友。当梁在镇江时，张就从他的手上接到过不少工程。在１０年不到的时间里，张某从一个只带十几名民工靠肩挑手推做土工的小包工头，变成了一个拥有一大批现代化机械设备、资产几千万的大老板。这背后，除了他自己的努力外，梁小平的扶持也是功不可没。记者从张某的证词中摘取了几段话，可以隐约看出工程建设中的某些“腐败行规”。

“第一次大约是１９９２年，在苏州昆山实验路小渔河工地梁小平住的宿舍里，我送给梁小平２万元人民币，１万元１扎子，两扎，共２万元。这２万元是装在衣服口袋里带去送给梁的……我希望能够从他负责的工程中分到一些工程……希望他今后能够把我所做的工程的工程款及时付给我……”

“第二次大约是在１９９３年春节前……”

“第三次是１９９７年年底快要过春节了，资金比较紧张，民工也要拿些工钱回家过年，我想请他帮忙，将以前欠我的工程款拨付一部分给我应应急……我从口袋里掏出了事先准备好的２万元人民币给了他……”

“第四次是在１９９８年下半年……”

“第五次送钱时间大约是１９９９年底或２０００年初……我将２０万元放在一只拎包里……当时他当了副局长……我说，如果看得起我，必要的时候在资金方面我可以提供支持……”

对此，梁小平有这样一段辩解：“当时我所在的公司是国有企业，制度较严，一些费用很难或不能报销，张某就自愿承担了部分业务费用。我们对他的回报就是，将承接到的工程优先发包一部分给他，长期合作，等于是君子协定。这些钱的用途主要是领导使用，我当时是工程科长，具体经办，也花掉了一部分，原来都记有明细账，后给领导知道了，说不能记，太危险，后来就不记了。”时至今日，我们不知道类似的“君子协定”还有多少？那些该记的账又有多少没有记？

办案检察官告诉记者，什么时间送多少钱，作为工程负责人之一的梁小平和那些工程老板之间心照不宣，但最少不会低于５０００元。据介绍，梁小平对金钱的占有欲很强，后来甚至对收受贿赂到了一种“麻木”状态。某建筑公司副总何某曾对梁小平的老婆说了句“有发票拿到我们公司来报销”的客气话。梁小平的老婆当了真，以后就常带着一些五花八门的发票去找何报销。何考虑到梁小平一直在工程上对自己都很关照，不好意思当面拒绝。到后来，她实在忍不住了，事先准备了２万美元，把梁小平约来说：“这两万美元就给你们家零花，你和夫人说一下，以后就不要再拿发票来报销了，这样对你的影响不太好。”梁小平丝毫没有推托，就把钱装进了口袋。

２００５年１０月１４日，南京市中级法院对本案作出一审宣判：梁小平犯受贿罪，判处有期徒刑十二年。法院最终认定，从１９９５年到２００４年春节前，梁小平先后１３次共收受贿赂人民币６７．８万元，美元２万元。

 

自曝工程腐败“关节点”

 

据交通部门统计，１９９８年到２００３年全国交通完成固定资产投资１．７万亿元。如此巨大的建设规模，使拥有公路工程“生杀予夺”大权的交通管理部门炙手可热，也逐渐成为腐败“病毒”侵蚀的“高危行业”。在交通厅长落马的黑名单上，从四川省交通厅长刘中山、贵州省交通厅长卢万里开始，已有新疆、广东、广西、湖南、河南、安徽、江苏等省份的１７位厅长。河南省更是创下了连续三任交通厅长“前腐后继”的犯罪纪录。交通官员不断落马，厅以下干部更多。在这些案件中，发案环节基本都与公路建设有关。

１１月中旬的一个阴雨天，记者就交通部门为何经常出现大面积官员“塌方”问题，在南京市看守所采访了梁小平。

一副眼镜、又黑又瘦，一眼就可以看出是一名常年在工地劳作的技术人员，这是梁小平给我们的第一印象。“公路特别是高速公路投资太大，动辄几十亿上百亿元，建设周期也较长，而且目前又缺少有效的管理和监督，腐败行为很难避免。”梁小平以高速公路建设的规划、设计、招标、施工四个阶段为例，向记者曝光交通工程建设腐败“关节点”。

规划阶段。这也是高速公路建设前期的立项论证或可行性研究阶段。“这个阶段主要是政府在控制，但具体由交通部门操作。”梁小平说。据介绍，具有高速公路规划资格的设计院很少，“选择哪一家设计院来做规划，主要靠领导选择，目前并没有将规划纳入到招投标范围内，规划费用一般也是协商解决，这就容易引发相关单位通过各种关系、使用各种手段找到相关领导，尽可能拿到项目并争取到多一点的规划费用。”

设计阶段。“在设计方面，高速公路建设所在地的地方政府希望设计的规格越高越好，投资规模越大越好，而作为投资和管理主体的交通部门则希望投资越少越好，可以减少经营风险”，梁小平说，“这里面也有个利益和要求的博弈过程，但双方最终会在一个平衡点上达成共识。”在他看来，在设计阶段的博弈过程会产生一些问题，但这个阶段的最大问题是，除江苏外，全国很多地方都没有将“设计”纳入招投标行列。据介绍，通常规划和设计是由两家单位分别做。

招标阶段。完成了规划和设计后，建设项目进入到了工程建设的招投标环节。我国交通领域工程建设普遍实行综合评估法的招投标机制。这种机制即是先由相关单位预先计算出一个工程造价作为标底，然后根据这个标底，组织专家为投标商打分，得分高者中标。这种招投标机制可以有效控制投资，防止施工方漫天报价，但最大的缺点是不能排除人为因素。在其准备、开标、评标、定标等各个阶段，以及制定招标文件与组织专家评标打分等环节，都容易出现各种人为因素的影响而产生腐败，难以有效防范。最突出的表现就是泄漏标底和贿赂专家。“一些交通部门负责人同时兼任工程建设公司负责人，有的还顶着‘评标委员会'主任桂冠，这种特殊身份为他们以权谋私提供了方便”，梁小平说，“只要是他们想关照的单位，基本上都能中标。”

施工阶段。这是工程进入实质建设阶段。“这个阶段要特别注意四个方面：一是分包环节。投标公司在获得工程总承包权后，把工程分为若干标段交由下属公司分头施工，而下属公司在组织施工时，也会把一些小工程转包给一些中小施工企业或农民工程队。与总承包权的获取方式不同，分包工作面广量大，没有严格的招投标程序，哪一段工程交给哪个施工队，没有严格的标准，一些公司或工程队为了能拿到工程或拿到好工程，行贿是他们通常采取的主要方式。二是现场监理。现场施工监理的主要职责是，对施工单位的建设进度和质量进行监督管理，按工程建设要求，监理不签字，施工单位一分钱也拿不到。同时，在工程建设过程中，监理还可以根据现场实际，对工程进行变更。一个施工单位能否挣到钱，关键看他与现场监理和建设管理方的关系。”梁小平说，虽然目前监理出事的不多，但问题却不少。三是工程款的支付。“合同规定内的那部分钱一般都能拿到，但有些工作没有也不可能全部都写进合同，施工单位在施工过程中都要做很多合同外的工作，要拿这部分工作量的钱，就得与建设管理方的领导关系好”，梁小平说，“特别是在工程变更增加工程量时，施工单位都会出手大方。”四是节日期间。特别是在中秋、春节这两个传统节日期间，施工方的领导或老板都会以各种名义“看望”建设方的管理人员，虽然出手数额不会很大，但行贿受贿范围却很大。

交通领域建设的红红火火，交通干部炙手可热，让想借此发财谋利者趋之若鹜。项目能否成立、工程由谁承揽、工程款给付多少？虽然有各种各样的环节在牵制，各种各样的制度在运转，但问题还是多多，腐败还是层出不穷。“出问题的关键还在体制”，梁小平说。我国现行的交通投资体制是在交通系统内部封闭运行，一项交通建设工程从立项论证、招标设计、施工监理、预算拨款到竣工验收，几乎都由交通厅独家负责或牵头，“如此巨大的权力，掌握在一个部门甚至少数几个人的手里，又缺乏有效监督，确实容易出问题。”他认为，“大人物”容易在规划、设计、招标等环节出问题，而像他这些“小萝卜头”只能在施工阶段“谋点私利”。

美国学者阿密泰在其著作中谈到：“清除腐败，不仅仅是挑出一个烂苹果，而更应该检查放置苹果的筐子。”东南大学政治学系袁久红博士认为，交通厅长“前腐后继”，交通干部大面积“塌方”，反映出交通建设背后的体制确有漏洞。其关键在于，目前我国公路建设处于绝对垄断地位，由政府官员直接操作，使得他们有可能通过垄断而寻租。解决这种体制缺陷的根本途径就是市场化，让民间资本大量进入该领域。